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Annexes

Annexe I

Annexes

Partie 2

L’île Seguin : le vaisseau amiral de Renault

www.caradisiac.com/php/voitures_collection/secrets_automobile/ile_seguin.php

Annexes

Partie 3

Article paru dans l'édition du 6 février 1991.

www.humanite.fr/journal/1991-02-06/1991-02-06-638379

ON Y EST, ON Y RESTE !

118 salariés de l’île Seguin ont reçu leurs lettres de licenciement. En présence de nombreuses associations dont le MRAP, et d’une délégation de travailleurs de chez Chausson, ils décident de continuer à enfiler chaque jour leur bleu de travail, et de populariser leur lutte

« Rocard, Mitterrand, le mépris ça suffit ! Nous voulons du travail et être respectés ». La banderole CGT, qui accompagne depuis plusieurs mois dans les manifestations parisiennes les « excédentaires » de Renault-Billancourt, est ce mardi matin sagement déployée sur un des murs de la salle Pablo Piccaso à Boulogne. Dans l’assistance, qu’ils se prénomment José, Pablo, Moussa, Areski, Guy ou Patrick, tous ont le visage grave de ceux qui ne veulent pas céder à la lassitude.

Parmi eux Abdallah, 38 ans, trois enfants, ouvrier posté au département 74-60 de l’île Seguin. « Je suis opposé à la fermeture de Billancourt, dit-il, car avec « l’Express » il y a du boulot jusqu’en 1998, et la direction ne nous a rien proposé pour nous reclasser ».

Voici des mois que ces ouvriers, qui ont sué dix, quinze ou vingt ans sur les chaînes de l’île Seguin, sont soumis au régime de la douche écossaise. Depuis qu’à la fin de l’année 1989, Michel Rocard et Raymond Lévy annonçaient de concert la fermeture de leur usine, ils se sont retrouvés sur la première liste des sureffectifs. Dans des « salons de la mobilité », installés aux portes de leurs ateliers, des hôtesses à la voix soft leur ont fait croire qu’on aurait besoin d’eux à Sandouville, Douai ou Flins. Plus tard sur un ton plus rude des envoyés spéciaux de la direction les ont convoqué, pour les sommer (parfois en les injuriant) de quitter l’usine en empochant 40.000 francs sans garantie d’emploi. Aujourd’hui, alors que 129 d’entre eux ont été contraints sous la pression de signer leur départ en congé conversion (antichambre du chômage), 118 autres ont reçu une lettre de licenciements. Sous forme d’ultimatum cette missive leur ordonne de passer à l’usine avant le 28 février pour percevoir leur solde de tout compte. Dans la charrette se trouvent douze délégués du personnel (8 CGT, 2 CFDT, 2 FO), dont les licenciements ont été autorisés sans remords par l’inspection du travail.

Mais pour ces « hommes en trop », pas question de céder. Ce mardi plusieurs représentants d’associations, dont Mouloud Anouid, secrétaire général du MRAP, d’entreprises voisines comme ceux de chez Chausson Gennevilliers, du PCF avec Patrick Rousson et Michel Jarry, ou des personnalités comme Guy Ducoloné, député honoraire, sont venus les soutenir.

Chacun livre son sentiment après que Guy Rouget, secrétaire du syndicat CGT de l’usine ait fustigé Raymond Lévy : « Le P-DG de Renault a eu l’audace de se présenter samedi soir à la télé comme un homme heureux, alors qu’il licencie des milliers de salariés ». Le dirigeant syndical rappelle que si aujourd’hui les ventes de Renault sont en baisse « heureusement que Billancourt continue à fabriquer l’Express ». Le véhicule utilitaire de la marque au losange fait en effet un tabac sur le marché français.

« Avec un seul milliard de francs, ce que gaspille la France chaque deux jours pour la guerre, on pourrait mener à son terme le projet Billancourt 2000 en créant des milliers d’emplois », lance Patrick Rousson. Un travailleur espagnol en appelle à l’unité des syndicats. Saisissant la balle au bond, un ouvrier syndiqué FO propose qu’on se rende auprès des différents dirigeants syndicaux afin de mener la bataille ensemble. Michel Bouin, secrétaire de l’UL CGT, approuve.

Les travailleurs de Chausson parlent à leur tour des 900 licenciements annoncés par la direction de cette filiale commune à Peugeot et Renault. Ils signalent qu’on leur parle de reclassement « notamment à Billancourt... » Les convergences se dessinent. Travailleurs de Chausson et « excédentaires » de Billancourt décident d’agir ensemble.

On décide aussi de s’adresser aux médias pour briser leur mutisme, et d’élargir le combat dans l’usine. Car pour tous ceux qui sont venus ce matin à l’assemblée de la CGT - syndicat qui a progressé de 4,2% aux récentes élections professionnelles
  pas question de rester à la maison, il faut continuer à enfiler tous les matins son bleu ou sa blouse. « C’est dans l’usine qu’on gagnera » estime Areski Amazouz, l’un des douze délégués licenciés, qui est aussi membre de la commission exécutive confédérale de la CGT.

Pierre Agudo

http://www.humanite.fr/journal/2005-09-15/2005-09-15-814038

Article paru dans l'édition du 15 septembre 2005.

« Africains noirs et Algériens », éternels subalternes de Renault

Six ouvriers poursuivent le constructeur automobile. Ils mettent en cause un système de travail postcolonial où les ouvriers étaient classés selon leur origine ethnique.

Mardi après-midi, au conseil des prud’hommes de Boulogne-Billancourt, plongée dans l’univers peu reluisant des ateliers Renault de l’île Seguin. Le tribunal examinait les demandes de six ouvriers - cinq sont retraités, un en préretraite - qui réclament un million d’euros de dommages et intérêts au constructeur automobile pour discrimination - raciale. Leurs avocats ont décrit un univers postcolonial où l’évolution de carrière était - réservée aux « Français », tandis que les autres - Français ou non, mais originaires d’Afrique, du Maghreb ou des Antilles - restaient scotchés aux postes subalternes, sans que rien vienne justifier cette différence de traitement. Pour Catherine Le Jouan, l’avocate du constructeur, « Renault a embauché des dizaines de milliers de travailleurs immigrés. S’il y en a eu six discriminés, on est dans une proportion de l’ordre de l’infinitésimal ». Le classement des salariés selon leur origine ethnique ? « Il permettait justement de trouver des solutions » aux problèmes de racisme chez Renault.

Ce classement fait partie du « système Renault, qui considérait qu’il fallait distinguer les salariés selon leur origine », a expliqué Nadège Magnon, avocate du MRAP. En 1966, explique l’avocate, « la société établit des codes pour distinguer les salariés selon la couleur de leur peau : « français », « français naturalisé », « français d’origine algérienne », « britannique », « afro-britannique », etc. Six ans plus tard, poursuit-elle, une note interne hiérarchise les origines selon leurs « capacités dans l’industrie » : tout en haut, les Espagnols et les Yougoslaves. Tout en bas, « les Africains noirs et les Algériens (Marocains, Tunisiens), suivis de près par les travailleurs des DOM ».

C’est à ce groupe qu’appartiennent les six demandeurs, originaires d’Algérie, du Togo et de la Martinique. Mouloud Beldi, Mohamed Bouzidya, Stanislas Breleur, Philippe Doumane, Daniel Kotor et Mhadeb Djelassi ont été embauchés par Renault entre la fin des années soixante et le début des années soixante-dix. Après avoir tenté en vain de faire reconnaître en interne qu’ils étaient victimes de discrimination, ils ont saisi la justice au début de 2004. Ils ont en commun un professionnalisme reconnu par leur hiérarchie, des efforts de formation « maison » tout au long de leur carrière, mais aussi des carrières bloquées, des formations qualifiantes refusées sans explication, des responsabilités non reconnues, voir des rétrogradations.

En mars 2004, les prud’hommes de Boulogne ont nommé un expert avec pour mission de reconstituer les carrières des demandeurs, en les comparant avec celles de leurs collègues « Français de souche » entrés dans les mêmes ateliers, au même moment et avec les mêmes niveaux de qualification. Conformément à l’article L. 122-45 du Code du travail, il revient au salarié de soumettre au juge les éléments de faits qui laissent supposer une discrimination, et à l’employeur de justifier la différence de traitement pas des éléments objectifs.

L’expert, sur la foi d’informations parcellaires fournies par Renault, a conclu à l’absence de discrimination dans un rapport qui ne respecte que de très loin les instructions du tribunal : il mélange les ateliers, les dates d’embauche, inclut dans les panels de comparaison des salariés « Français » mais titulaires de mandats syndicaux, donc eux-mêmes discriminés. L’expert impute par exemple l’absence de carrière de Philippe Doumane, un des demandeurs, à « l’oubli dans lequel peut tomber un homme de qualité qui effectue bien ses tâches ».

Les panels fournis par les avocats indiquent, eux, l’existence d’une inégalité de traitement liée à la couleur de peau, « à laquelle Renault ne donne aucune explication liée aux compétences des salariés », notent les avocats. Philippe Doumane, embauché en 1966 comme OS, passe au niveau P2 coefficient 195 en 1975, et y restera six-huit ans, « malgré ses diplômes et les nombreuses formations effectuées pendant cette période », note Nadège Magnon. Mouloud Beldi, entré chez Renault en 1970, au coefficient 160, n’accède au coefficient 220 qu’en 1986, et y restera jusqu’à sa retraite en 1998. Pourtant, depuis 1983 il remplace son chef d’équipe parti à la retraite, encadre une dizaine de personnes, mais n’aura jamais le coefficient correspondant. Madheb Djelassi, lui, se voit refuser sans explication une formation en électricité, demande qu’il réitère tous les ans depuis 1986.

Pour Marie-Laure Dufresne-Castets, qui intervenait pour la fédération CGT de la métallurgie, l’embauche massive de travailleurs étrangers pour assurer les besoins en personnel s’est poursuivie « jusqu’à nos jours, bien que la configuration ait un peu changé, les jeunes issus de l’immigration remplissant désormais ce rôle, dans l’automobile et ailleurs ». « Cependant, ceux-ci sont traités comme leurs pères, a-t-elle ajouté : citoyens de seconde zone et éternelle main-d’oeuvre d’appoint, y compris lorsqu’ils assurent la permanence de la production dans l’entreprise. Les conditions de leur recrutement tout comme leur situation à l’intérieur de l’entreprise restent nettement marquées par leur origine - raciale. »

Le jugement a été mis en délibéré au 14 novembre.

Lucy Bateman

Article paru dans l’édition du 13 décembre 2005

www.humanite.presse.fr/journal/2005-12-13/2005-12-13-819830

Les six de Renault déboutés

Prud’hommes. Le conseil de Boulogne ne reconnaît pas la discrimination raciale chez Renault. Les salariés font appel.

Pour le conseil des prud’hommes de Boulogne-Billancourt, Stanislas Breleur, Philippe Doumane, Mohamed Bouzydia, Daniel Kotor, Mahdeb Djelassi, Mouloud Beldi n’ont pas souffert de discrimination chez Renault. Les six hommes, cinq ex-salariés et un salarié du constructeur automobile, presque tous français, lui reprochaient d’avoir pris en compte leur origine ethnique pour leur refuser tout déroulement de carrière. Ils lui réclamaient environ un million d’euros de dommages et intérêts pour discrimination raciale. « Il n’est pas constaté de discrimination », a estimé hier le conseil, en déboutant les six hommes, et visiblement conquis par les arguments de Renault : « Sur les méthodes de gestion du personnel appliquées dès 1954, la SAS Renault démontre que cette organisation avait essentiellement pour but d’aider les salariés d’origine étrangère », expliquent carrément les juges.

À la demande des avocats des salariés, le conseil avait fait procéder à une expertise, afin de comparer les carrières des six demandeurs et celles des salariés « européens » entrés en même temps qu’eux au même niveau avec les mêmes qualifications. L’expert, dont le rapport soulignait la différence de traitement subie par les six salariés, concluait pourtant à l’absence de discrimination. « Dans le rapport de l’expert et ses pièces annexes, le conseil constate, entre les salariés des panels choisis par les parties, des différences de salaires, de coefficients, de déroulements de carrières certes, mais ne constate pas à la lecture de chaque page du rapport la moindre organisation ou le moindre fait visant à écarter un salarié en raison de ses origines, de ses opinions ou de ses croyances », poursuit le conseil. Une argumentation contestable : la méthode des « panels » a justement été élaborée en matière de discrimination syndicale, pour faire apparaître une différence de traitement là où il est difficile de prouver son caractère intentionnel.

Pour Mohamed Brahmi, animateur du collectif discrimination raciale à la Fédération CGT de la métallurgie, la nomination récente de Louis Schweitzer, l’ancien PDG de Renault, à la tête de la haute autorité de lutte contre les discriminations (HALDE), « a pesé » dans ce procès : « C’est difficile après ça de condamner Renault pour discrimination raciale ».

Les six salariés « sont déçus, mais pas abattus, ils sont déterminés à aller jusqu’au bout », insiste-t-il. « ils ont attendu trente ans, ils peuvent attendre quelques années de plus, et ils sont convaincus que leur démarche aidera les générations suivantes. » Leurs avocats ont annoncé leur intention d’interjeter appel.

Lucy Bateman

Partie II

Partie

1

Métal 57,  www.claude-vasconi.fr

Renault Boulogne-Billancourt - 57 Métal - Plan masse      Renault Boulogne-Billancourt – Axonométrie

Renault Boulogne-Billancourt, Atelier                  Renault Boulogne-Billancourt, Vue aérienne ouest                                                                   

Partie 2

La dernière bataille de l’île Seguin

Histoire secrète. Qui tire les ficelles du projet d’aménagement de Billancourt ? Qui s’y oppose et pourquoi ? Une longue histoire...

Face à la disparition programmée de l’usine mythique de Billancourt, abandonnée tour à tour par Renault puis par l’Etat, une association menée par Jean Nouvel rêve de sauver l’île Seguin, réveillant l’ardeur des élus de gauche.

En entrant en force dans le capital de Nissan, samedi dernier au pays du Soleil-Levant, Renault s’est lancé dans une aventure sans précédent. La saga de la marque au losange, commencée en 1898 dans l’atelier de Louis Renault sur l’île Seguin, à Boulogne-Billancourt, s’accélère, prenant une dimension mondiale. Louis Schweitzer, le patron de Renault, a-t-il eu à Tokyo une pensée pour cette île mythique, lentement transformée en un paquebot industriel ? On peut en douter : Renault a depuis longtemps renoncé à toute ambition pour ce site, si ce n’est de le vendre au plus offrant. Or le constructeur n’a jamais été aussi proche de parvenir à cet objectif : en janvier dernier, un plan d’aménagement de l’immense site industriel (70 hectares, dont 11 pour l’île Seguin) a été adopté. Les grandes lignes de ce projet ? On rase les bâtiments industriels pour construire des quartiers très paysagers, avec de petits immeubles abritant logements de qualité et bureaux. L’île Seguin, l’ancienne " forteresse ouvrière " rebaptisée " île verte ", doit être rasée, vendue et " résidentialisée " à partir de l’an prochain. Une opération radicale et lucrative qui aboutirait à la négation de tout ce que représente ce lieu et mettrait un terme à près de vingt années d’incertitudes.

Renault abandonne Billancourt (1984-1992)

Au début des années quatre-vingt, Renault croit encore à l’avenir de son berceau historique et lance le projet " Billancourt 2000 ". L’architecte Claude Vasconi réalise la première tranche de ce programme sur le " trapèze " de Boulogne, en élevant le remarquable bâtiment " 57 Métal ". Tout le site, y compris l’île Seguin, devait suivre, pour maintenir la recherche technologique à Billancourt au fur et à mesure de la délocalisation de la production. En 1984, le PDG Hanon tombe et c’est l’arrêt de " Billancourt 2000 ". C’est finalement à Guyencourt (Saint-Quentin-en-Yvelines) que Renault implantera son technocentre. En novembre 1989, la direction annonce sa décision de fermer Billancourt, et en mars 1992, la dernière voiture sort des chaînes de l’île Seguin.

Vie et mort d’une " opération d’intérêt national " (1989-1993)

Dès l’annonce de la décision de Renault, Michel Rocard, alors premier ministre, saisit l’importance stratégique des terrains de Renault. En décembre 1989, il annonce que l’aménagement de ces 70 hectares, à deux pas du 16e arrondissement de Paris, est une " opération d’intérêt national ". Il commande un rapport à Jean-Eudes Roullier, qui préconise de conserver la vocation industrielle de Billancourt, en développant un pôle de recherche et de formation aux hautes technologies, et de favoriser le logement social. L’île Seguin deviendrait une " cité scientifique internationale ", le tout avec la préoccupation constante d’éviter la spéculation immobilière. Le rapport Roullier est un choc pour Renault, qui espère alors vendre au plus vite pour financer la construction de Guyencourt. En septembre 1991, Edith Cresson porte un premier coup à cette " opération d’intérêt national " en se déchargeant de ce dossier sur le ministre de l’Equipement, Paul Quilès. Une étude, réalisée par Jean-Pierre Morelon, avec le concours du paysagiste Alexandre Chemetov et de l’architecte Renzo Piano, valide alors les idées de Roullier. Elle prévoit que l’île Seguin, transformée en cité scientifique, garde sa silhouette massive de paquebot, si particulière : question de trace et de mémoire... Oui mais voilà : nous sommes en décembre 1993 lorsque Morelon remet son rapport, et le nouveau ministre de l’Equipement, Bernard Bosson (UDF), va l’enterrer, avant d’abandonner très vite l’idée d’" opération d’intérêt national " et de charger les élus locaux de réaliser un " aménagement exemplaire ".

Renault-UDF : petit projet lucratif entre amis (1995-1999)

C’est à ses amis politiques que le ministre confie le dossier. Dès 1991, les six communes qui entourent le site créent un syndicat mixte chargé de l’élaboration du schéma directeur du val de Seine. Le syndicat est tenu par les trois grosses communes (Boulogne-Billancourt, Meudon et Issy-les-Moulineaux), avec une participation des conseils régional et général. Autant de collectivités solidement ancrées à droite. En juillet 1995, Jean-Pierre Fourcade, maire UDF de Boulogne et président du syndicat mixte, relance la procédure, en famille, avec les maires UDF de Meudon et d’Issy. En décembre 1996, le schéma directeur du val de Seine passe en force et en 1997, les collectivités locales s’associent à Renault et à la préfecture au sein d’un " groupe de travail " informel, qui se réunit tous les quinze jours, auditionne des architectes (dont Jean Nouvel) et en choisit trois (Paul Chemetov, Jean-Pierre Buffi et Bruno Fortier) chargés de travailler en concertation. Les règles du jeu sont claires. " Nous avons dit à Renault : vous vous chargez de l’urbanisation et vous nous laissez, nous, politiques, gérer la zone centrale ", explique Jean-Pierre Fourcade. Les trois architectes se voient imposer un postulat de base : les usines sont rasées sur Meudon, l’île Seguin et Boulogne ; l’important est " le renouveau des rapports centre-ville et fleuve " et " une conception de la ville comme paysages partagés ". " Pas question de répéter la sottise du pont de Sèvres, explique Fourcade. Nous ne voulons pas d’une deuxième forteresse. "

En janvier dernier, après une discrète présentation des trois projets à la population (450 avis d’habitants recueillis !), le syndicat du val de Seine adopte un " plan programme " d’urbanisme inspiré du projet Fortier et s’assure le contrôle exclusif des opérations d’aménagement. Fourcade a gagné son pari, il est seul maître à bord... après Dieu, en l’occurrence Louis Schweitzer, qui espère enfin toucher le jackpot estimé à quelque 6 milliards de francs.

Le grain de sable Nouvel

Tout allait donc pour le mieux lorsque l’architecte Jean Nouvel réveilla, par une tribune dans le journal " le Monde ", intitulée " Boulogne assassine Billancourt ", la combativité de tous ceux qui ne peuvent se résigner à la disparition de l’usine et à l’extraordinaire tranche d’histoire sociale, industrielle et politique qu’elle représente. Ces empêcheurs de spéculer en rond se réunissent au sein d’une Association pour la mutation de l’île Seguin (AMIS). Le vice-président en est Jean-Louis Fournier, secrétaire général de la CGT métallurgie : " La CGT s’est battue pendant des années pour empêcher la fermeture du site, il est normal qu’elle s’implique aujourd’hui pour empêcher la démolition. L’île Seguin est un lieu de mémoire collective qui a besoin d’être préservé dans sa configuration et inscrit dans une perspective d’avenir. " C’est Daniel Lacroix, ancien premier secrétaire du PCF de Billancourt, devenu directeur d’une société d’aménagement, qui met Fournier et Nouvel en relation. Le 12 mars, les 80 personnes qui se réunissent pour créer l’AMIS savent qu’elles ont, entre autres, le soutien de Pierre Bourdieu, qui s’est fait représenter, et de Bernard Thibault. Il y a là des architectes, des étudiants, des syndicalistes, tous en phase avec Nouvel lorsqu’il assène que " le temps des rénovations au bulldozer est révolu " et qu’il demande " la prise en considération du monde ouvrier et de ses symboles ". Daniel Lacroix résume le sentiment général : " Nous voulons casser le mutisme autour de ce réaménagement. Il faut donner une ampleur nationale à ce dossier. "

Le front des architectes

Fourcade et Fortier ont une ligne de défense : les bâtiments de l’île Seguin sont dans un état déplorable, construits de bric et de broc. Au ministère de la Culture, on explique que le site ne peut être classé. Fourcade assure en revanche que la poupe de l’île Seguin sera conservée, comme le 57 Métal. Mais il explique que Renault ne veut pas d’un musée sur l’île, et que le syndicat mixte tient au caractère paysager du réaménagement. L’AMIS rétorque qu’il n’est pas question de garder les bâtiments en l’état, mais que c’est l’esprit du lieu, la forme massive de l’île qu’il faut conserver, et surtout l’utilisation du site qu’il faut redéfinir. Au-delà des polémiques personnelles, les grands architectes interrogés par " l’Humanité " sont unanimes : le plan programme arrêté n’est pas à la hauteur du lieu et de sa charge symbolique. Paul Chemetov : " La mémoire ouvrière mérite qu’on aille au bout du projet Roullier. La seule polémique qui vaille, c’est la question de l’utilité du lieu. Il faut en préserver le génie. " Jean-Pierre Buffi : " Ce serait bien que Renault soit contraint de réfléchir au lieu, à cette île urbaine, plutôt que de brader les terrains aux promoteurs. Il faut enfoncer une brèche : le projet actuel n’a pas d’ambition réelle. " Claude Vasconi : " Je suis affolé par cette attitude irrespectueuse. Aller vendre l’âme du lieu, ça, c’est très français. Raser, c’est une attitude terrible : pourquoi ce pays est-il toujours en retard ? "

Le tour des politiques

Du côté des ministères concernés - Culture, Aménagement du territoire, Education nationale, Logement -, on observe un silence prudent. Fourcade assure qu’il est en contact avec Allègre et que Boulogne-Billancourt devrait être choisi comme l’un des lieux de développement universitaire de l’académie, dans le cadre du programme " U3M ". Mais, côté Allègre, rien ne semble tranché. Au sein du syndicat mixte, les socialistes, par la voix de Jean-Luc Michaud, élu de Sèvres, critiquent " la précipitation " du choix effectué et estiment que l’Etat devrait intervenir. Au conseil général du val de Seine, Michel Duffour (PCF) interpelle l’équipe Pasqua. Pas de réponse. C’est donc désormais du côté du conseil régional que l’on peut espérer une réaction, notamment par l’engagement clair aux côtés de l’AMIS de Jocelyne Riou, vice-présidente communiste du conseil régional. Celle-ci vient d’arrêter, avec l’accord tacite du président rocardien Jean-Paul Huchon, un programme d’audition de tous les acteurs du dossier - Renault compris - dès le mois de mai. Le retour d’une " opération d’intérêt national " ?

François Carrel

Article paru dans l'édition du 30 mars 1999.

http://www.humanite.presse.fr/journal/1999-03-30/1999-03-30-445906